مزدا 3 هیبریدی برای بازار ژاپن

مزدا در مدل‌های مخصوص بازار ژاپن خود، آپشن‌های نادری ارائه می‌کند که سیستم پیشرانه هیبریدی یکی از آنهاست. اگر به وب‌سایت ژاپنی خرید و فروش خودرو با عنوان GooNet Exchange سری بزنید، بخشی را با نام «اکسلا هیبرید» مشاهده خواهید کرد که می‌تواند بسیار جالب‌توجه باشد. اکسلا نام «مزدا 3» در بازار ژاپن است و وقتی اولین بار چنین گزینه‌ای را برای این مدل می‌بینید، شاید با خود فکر می‌کنید که این میراثی از دوران فورد و وام‌گرفتن تکنولوژی هیبریدی از این خودروساز است. ولی با دقت و بررسی بیشتر متوجه می‌شوید که این خودرو جدیدترین نسل مزدا 3 است و از پیشرانه اسکای‌اکتیو و طراحی کودو استفاده می‌کند. این موضوع به این دلیل جای تعجب دارد که مزدا تمام تلاشش را متوجه توسعه موتورهای بنزینی و دیزلی کرده و سر و صدای زیادی پیرامون مصرف سوخت موتورهای اسکای‌اکتیو و عدم‌استفاده از سیستم هیبریدی در آنها وجود داشته است.

البته وقتی اولین عکس از داخل کابین و یک دسته دنده آشنا را ببینید، بسیاری از رمز و رازهای آن برملا می‌شوند. درست حدس زده‌اید، تویوتا. مزدا از سال ۲۰۱۰ میلادی، لایسنس پیشرانه هیبریدی تویوتا را در اختیار داشته که البته این همکاری تا ارائه سایون iA، بازار امریکا را تحت‌تأثیر قرار نداده است. همچنین تا ارائه اکسلا هیبرید در سال ۲۰۱۳ در بازار ژاپن، این بازار نیز تحت ‌اثر این همکاری نبوده است.

در مقایسه با پریوس، مدل هیبرید مزدا شرایط چندان جالبی در زمینه ابعاد داخلی ندارد. در واقع، اکسلا یک «سدان» است و فضای حمل وسایل کمتری نسبت به پریوس دارد. همچنین بسته باتری‌های بزرگ اکسلا بخش بزرگی از صندوق عقب را به خود اختصاص داده است. همچنین یک پریوس با سطح تجهیزات مشابه در تست‌های راندمان ژاپنی معادل ۲/۷ لیتر سوخت در هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف می‌کند و این در حالی است که این میزان برای اکسلا برابر ۳/۲ لیتر است. با این حال، نمی‌توان تنها از نظر ظاهر و آمار، این دو مدل را با یکدیگر مقایسه کرد.

نخست اینکه، در حالی که مدل جدید پریوس در دسامبر گذشته میلادی در بازار ژاپن عرضه شده، مزدا محصول خود را ۲ سال قبل و بر اساس یک تکنولوژی هیبریدی قدیمی‌تر معرفی کرده است. این را هم درنظر بگیرید که مزدا با هدف تولید یک «هیبرید»، اکسلا را طراحی نکرده است. در مقابل، تویوتا از ابتدا، ساختار پریوس برای داشتن پیشرانه‌های سبز و الکتریکی توسعه داده است.

تفاوت واقعی این دو مدل، در زمینه قیمت‌گذاری است. قیمت پایه مزدا در ژاپن، معادل ۲۰ هزار و ۲۴۰ دلار و این میزان برای مدل پایه پریوس برابر ۲۰۷۱۰ است. در این سطح از قیمت، پریوس بدون تکیه‌گاه دست صندلی و همراه با یک غربیلک فرمان پلاستیکی و یک سیستم کنترل هوای ساده ارائه می‌شود و حتی از یک رادیو نیز به صورت استاندارد استفاده نمی‌کند. یعنی اگر می‌خواهید به چیزی بیشتر از نویز CVT گوش کنید، باید ۲۳۰ دلار دیگر برای داشتن یک سیستم صوتی بپردازید. البته در صورتی که این کار را انجام ندهید، تویوتا یک پوشش پلاستیکی ۱۱ دلاری، برای پوشاندن فضای خالی داشبورد به شما خواهد فروخت.

امّا مزدا با تجهیزات استاندارد بیشتری همراه است و در آن مواردی چون سیستم اطلاعات و سرگرمی «مزدا کانکت» با نمایشگر ۷ اینچی، پوشش چرمی برای دسته دنده و فرمان، تکیه‌گاه دست برای صندلی و سیستم کنترل هوای دوگانه به چشم می‌خورند.

مزدا در زمینه پیشرانه نیز خساست زیادی به خرج نداده است. با درنظر گرفتن اینکه مزدا کمپانی کوچکتری نسبت به تویوتا است، تلاش این کمپانی برای توسعه سیستم هیبریدی اکسلا با استفاده از منابع خودش، شایسته تقدیر است. مزدا می‌توانست به راحتی سیستم هیبریدی چهار سیلندر تویوتا را مستقیماً در مزدا 3 استفاده کند، ولی این خودروساز وقت بیشتری را برای توسعه قطعات منحصر به فرد برای محصولات خودش صرف کرده است. در سیستم هیبریدی مزدا، موتور ۲ لیتری اسکای‌اکتیو با سیستم CVT تویوتا و موتور الکتریکی همراه شده است.

در نتیجه با استفاده از موتور اسکای‌اکتیو، خروجی‌ای معادل ۱۳۴ اسب‌بخار و ۲۰۶ نیوتن‌متر از پیشرانه هیبریدی استخراج شده است. این در حالی است که پریوس تنها می‌تواند در حالت ترکیبی، قدرتی برابر ۹۹ اسب‌بخار تولید کند و حداکثر گشتاورش نیز به ۱۳۸ نیوتن‌متر می‌رسد. یعنی مدل مزدا که مصرف آن به اندازه نیم لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر بیشتر است و همین طور، از ابتدا هم به عنوان یک «هیبرید» ساخته نشده و حجم موتور بنزینی‌اش نیز ۰/۲ لیتر بزرگتر است، به اندازه ۳۵ اسب‌بخار بیشتر از پریوس، قدرت دارد و تنها ۴۵ کیلوگرم سنگین‌تر شده است.

در این میان، نکته عجیب در استفاده مزدا از یک سیستم CVT است. هر کدام از مدل‌های دیگر مزدا که با موتور اسکای‌اکتیو عرضه می‌شود، از گیربکس اتوماتیک معمولی برای بازدهی بیشتر و رانندگی بهتر بهره می‌برند. البته نباید در این زمینه، نگرانی زیادی داشت؛ چرا که مزدا زمان زیادی را برای تنظیم تجربه رانندگی با CVT کرده است. مزدا در این زمینه می‌گوید:

یک ترانس‌آکسل خروجی موتور اسکای‌اکتیو-جی را به نیروی پیشرانه و نیروی ژنراتور تقسیم می‌کند و بر این اساس، بهترین ترکیب انتقال خروجی موتور بنزینی و الکتریکی حاصل می‌شود. در نتیجه، یک شتاب نرم و خطی در دسترس قرار می‌گیرد.

البته این متن یک مرحله ترجمه نه‌چندان جالب از ژاپنی به انگلیسی نیز گذرانده و بنابراین، تفسیر درست آن، کار راحتی نیست. ولی می‌توان گفت که وقتی از تمام پتانسیل موتور اسکای‌اکتیو استفاده نمی‌شود، خروجی آن به شارژ باتری‌ها هدایت می‌شود. اگر راننده پدال گاز را تا انتها بخواباند، موتور الکتریکی نیز برای کمک به موتور بنزینی مشغول به کار می‌شود. مزدا در عین حال، صدای موتور را برای هماهنگی با سرعت و شتاب خودرو تنظیم کرده است. بنابراین، راننده وقتی صدای بلند موتور را می‌شوند، حتماً شتاب‌گیری را تجربه خواهد کرد؛ چیزی که در بسیاری از خودروها با CVT مشاهده می‌گردد. مزدا به فکر سیستم ترمز نیز بوده و ترمزها با اینکه هنوز از قابلیت احیای انرژی برخوردارند، ولی از عملکرد خطی آنها اطمینان حاصل شده است. البته راندمان «تویوتا» در این زمینه، کماکان حفظ شده است.

بنابراین مزدا اکسلا هیبرید با استفاده از برخی کمک‌ها از تویوتا، رانندگی بهتری دارد و از جذابیت بیشتری نسبت به مدل پرفروش هیبرید تویوتا برخوردار است. شاید مزدا تنها یک پیشرفت دیگر در زمینه موتورهای اسکای‌اکتیو خود برای جا گذاشتن پریوس در زمینه مصرف سوخت نیاز داشته باشد و در واقع، در زمین خودِ تویوتا، این کمپانی را شکست دهد.